Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cần xem xét kỹ tính khả thi và hiệu quả của dự án
Nguyên Thứ trưởng bộ GTVT cho rằng, để làm đường sắt tốc độ cao cũng phải xem xét lại trình độ công nghệ của dự án. Nếu trình độ và công nghệ như tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông thì không nên đầu tư vì quá lạc hậu.
Bộ GTVT vừa mới chính thức công bố báo cáo về việc nghiên cứu đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trị giá 58,71 tỷ USD, nhu cầu sử dụng đất là 7.875ha. Dự án sẽ được trình Quốc hội vào tháng 10/2019, nếu được Quốc hội thông qua, dự án sẽ chuyển sang bước nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật, giải phóng mặt bằng từ 2020 đến 2025. Vấn đề đặt ra và đang được dư luận quan tâm là tính khả thi, khi nào sẽ thu hồi được vốn đầu tư.
Để có đánh giá khái quát về tính khả thi của dự án, trao đổi với PV báo Người Đưa Tin, nguyên Thứ trưởng bộ GTVT Phạm Thế Minh cho rằng: “Trước đây, bộ GTVT và các chuyên gia đã có những tính toán so sánh về việc nên làm đường sắt mới hay cải tạo lại đường sắt cũ, nhiều người lo chi phí nâng cấp đường sắt cũ rất cao nhưng công nghệ thì sẽ lạc hậu. Tuy nhiên, để làm đường sắt tốc độ cao chúng ta cũng phải xem xét lại trình độ công nghệ của dự án ra sao?”.
“Nếu trình độ và công nghệ lạc hậu như tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông thì không nên đầu tư, vì nó quá lạc hậu so với thế giới. Trong khi, xu thế chung bây giờ là sử dụng công nghệ tự động hoá không cần người lái”, nguyên Thứ trưởng Minh nhìn nhận.
Cũng theo ông Minh, đòi hỏi thu hồi vốn đối với dự án đường sắt tốc độ cao sẽ là rất khó, chỉ có đầu tư theo hình thức BOT khai thác thì may ra mới có hiệu quả. Nhưng nếu để tư nhân đầu tư thì sẽ không đồng bộ được toàn hệ thống.
Từng góp ý về dự án đường sắt tốc độ cao, TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho rằng, đối với dự án này, hiệu quả tài chính không đạt. Nếu huy động vốn ODA, thì cần đảm bảo đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật toàn dự án.
Với vốn ngân sách Nhà nước cần nghiên cứu có cơ chế chính sách, pháp luật chặt chẽ. Về thu hút vốn tư nhân, cần xác định rõ tỷ trọng có thể huy động, tính khả thi trong điều kiện Việt Nam hiện nay.
Kết quả nghiên cứu của các tổ chức tư vấn từ trước đến nay đều đánh giá hiệu quả tài chính của dự án chưa khả thi. Nếu tính đầy đủ các khoản bù lỗ khi khai thác, duy tu, bảo dưỡng thì tiền đầu tư và chi phí bù lỗ rất lớn, tạo thêm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Theo báo cáo nghiên cứu giữa tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (Hà Nội - TPHCM) do liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedishouth vừa công bố, toàn tuyến dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh thành, với 23 nhà ga. Giai đoạn đầu thực hiện với đoạn tuyến Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang.
Tổng mức đầu tư toàn tuyến sơ bộ khoảng 58,7 tỷ USD (bằng khoảng 50% nợ công hiện nay) dành cho các hạng mục: Giải phóng mặt bằng, xây dựng, thiết bị, quản lý dự án, tư vấn, lãi, phí, phí dự phòng…
Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedishouth cho biết, nếu được Quốc hội thông qua, 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang sẽ thực hiện từ năm 2026, đưa vào khai thác năm 2032. Các đoạn còn lại sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035, khai thác toàn tuyến từ 2040 - 2045. Tốc độ khai thác với 2 đoạn tuyến trước là 200km/h, khi thông toàn tuyến, tốc độ sẽ là 350km/h.
Thời gian chạy tàu (bao gồm cả thời gian dừng tại ga) đoạn Hà Nội - Vinh giai đoạn 1 là 1h48, khi thông toàn tuyến là 1h20; tương ứng với đoạn TP.HCM - Nha Trang ban đầu là 2h25, giai đoạn sau 1h35.
Thời gian chạy toàn tuyến Bắc - Nam là 5h17 (tàu đỗ ít ga) và 6h50 (tàu đỗ nhiều ga). Giai đoạn đầu bố trí đoàn tàu 10 toa, sau đó khai thác toàn tuyến với đoàn tàu 16 toa. Dự kiến giá vé sẽ bằng khoảng 75% vé máy bay cùng chặng.
Thế Anh